Las Fallas Comunes De La Moto Honda VTR 1000: Problemas Y Quejas

La moto Honda VTR 1000F, más conocida como la Superhawk en los Estados Unidos y la Firestorm en todo el mundo, fue una moto deportiva “de 1 litro” (1.00CC) con motor bicilíndrico en V de 90º fabricada por Honda desde 1997 hasta 2005 y este post te traemos las fallas comunes de la VTR 1000.

La Superhawk formó parte de la historia de las motos deportivas. Ducati devolvió con fuerza el bicilíndrico en V a la escena de las motos deportivas, y Honda escuchó la llamada a la acción para ofrecer algo similar. Si estas interesado en esta motocicleta sigue leyendo este post.

Fallas comunes de la Honda VTR 1000

Los estándares de las motos deportivas de hoy en día consideran que la tecnología de la VTR 1000 está anticuada, pero hay puristas por ahí que creen que las motos de la Superhawk son la excelencia de las motos de calle; si eres amantes de las motocicletas y estas interesado en este modelo, es bueno que sepas de algunos de los problemas más comunes de la VTR 1000.

1. El cilindro delantero funciona más frío que el trasero

En primer lugar, esto no es una cuestión de defecto con el motor de la VTR 1000, sino simplemente un percance común. Si buscas en los foros de SuperHawk y encontrarás casos como este:

El escape del cilindro delantero es mucho más frío que el trasero. ¿Qué debería mirar para solucionarlo?

Esto es algo que sucede con la moto parada, las bujías son nuevas, el tapón de la bujía es nuevo y el K&N que está puesto también está limpio.

Según mi experiencia, las holguras de las válvulas de los cilindros delanteros se hacen más grandes cuando las válvulas están dobladas porque no pueden asentarse completamente en sus asientos. Por lo tanto, si las holguras son demasiado pequeñas, parece poco probable que tengas daños en las válvulas.

Este propietario de la VTR 1000 no especificó si las holguras estaban ajustadas en la entrada o en el escape y qué medidas estaba obteniendo, lo que sería una información pertinente si tuviéramos que utilizar su ejemplo para resolver el problema.

• La primera preocupación sería un asiento de válvula quemado. Los asientos de válvula quemados hacen que las válvulas se asienten más profundamente en la cabeza, cerrando efectivamente las holguras.
• Los asientos quemados pueden igualmente disminuir la compresión, dando los resultados mencionados por el piloto arriba.
• Si el lado del escape es el que está apretando, la fuente común del problema en cuestión, indica que el escape es también el culpable.

En estos casos, no es que el cilindro esté funcionando en frío. El escape está funcionando más caliente en un cilindro que en el otro.

Este desajuste de las firmas de calor es a menudo el resultado de la combustión abrasadora que se desplaza por el tubo, además de los gases de escape gastados que se pretende liberar. Estos gases de combustión activa son mucho más calientes y transfieren calor al cilindro.

• Si es el lado de la entrada, experimentará picaduras a través de los carburadores.
• Dicho esto, las picaduras son un problema circular. Los espacios de admisión se cierran, y cuando las cosas se calientan, hay una disminución de la brecha.
• Debido a la brecha, la válvula no puede cerrar correctamente; se quema aún más el asiento de la válvula, aumentando el calor y la disminución de la holgura repetidamente.

¿Qué tal el carburador?

Antes de salir corriendo a cambiar y volver a colocar todas las válvulas, ¿cómo va el carburador?

Si ha pasado un minuto, podría ser buena idea desmontar los carburadores para ver si están equipados con los surtidores adecuados.

Otra posibilidad es que la sincronización de las válvulas está fuera por una fracción en un cilindro; la sincronización de las válvulas es siempre un lugar sólido para comenzar la solución de problemas en uno de estos motores.

Si los carburadores y la sincronización de las válvulas pasan la inspección preliminar básica, es hora de sacar las culatas. Si lo básico se tacha de la lista, inspecciona el cilindro afectado:

• La junta de culata
• Válvulas
• Anillos

No te detengas en una inspección; haz una prueba de compresión para obtener una buena imagen de si el culpable son los anillos o las válvulas. Realiza primero una prueba de compresión en seco y luego una en húmedo:

• Una prueba de compresión en húmedo consiste en añadir un poco de aceite por el orificio de entrada y luego girar el manómetro para ayudar a los anillos a sellar durante unas cuantas revoluciones. Obtendrás una lectura diferente, en húmedo o en seco, en los anillos, pero la lectura de la válvula debería ser la misma.

Una prueba de compresión también puede ayudar a indicar si el culpable es la carburación o la compresión.

Es importante señalar que esto no es indicativo de un defecto en el diseño del motor VTR 1000F de Honda. En la mayoría de los casos que hemos encontrado, la Superhawk se compró nueva y tenía daños leves en las válvulas, por lo general en el escape delantero debido a la conducción exigente en pista, técnica o acrobática.

El problema es a menudo el resultado de que el propietario anterior haya puesto un nuevo tensor de la cadena de levas en una cabeza de motor golpeada y haya considerado que está bien para venderla en lugar de pagar la mano de obra o la factura para reconstruir la cabeza quemada.

Como dijimos, siempre debes revisar la cadena de distribución primero.

Sólo para que estés más tranquilo, el caso anterior resultó ser un asiento de la válvula asentado que necesitaba pasta abrasiva y reajuste adecuado. Una vez que el propietario se metió en el motor, afirmaron que las válvulas y los asientos nunca habían sido reemplazados, ajustados, ni siquiera tocados antes de que llegaran a él.

Una vez que ajustó las válvulas y arregló los asientos. Los dos cilindros se pusieron en marcha y problema resuelto.

2. Orificio de drenaje del cilindro delantero obstruido

Esta situación es similar en cuanto a que implica un mal funcionamiento con el cilindro delantero, pero la causa, la solución y la complejidad del problema son estrechas y directas.

Como se ha mencionado, otro fallo común en la Honda VTR 1000F Superhawk Firestorm es que el orificio del cilindro delantero puede obstruirse con residuos o suciedad. El problema es especialmente común cuando se conduce en condiciones de polvo o humedad, como se ejemplifica en la siguiente situación:

Tengo una Firestorm 2007, y en al menos tres ocasiones se me ha cortado en la lluvia. Comienza a funcionar con un cilindro y luego muere dentro de 10-15 segundos después de eso. Por lo general, puedo sentarme allí durante 5-10 minutos, y se encenderá de nuevo, y estoy listo para continuar en un corto tiempo, pero el otro día cuando me las arreglé para ponerlo en marcha de nuevo, estaba funcionando excepcionalmente áspero, y cualquier intento de girar el acelerador lo mataría. Al final, la batería se agotó.

Después de secarla durante un día, ahora no funciona bien. Suena bien (un poco diferente) y si se le da un gran giro al acelerador, va como siempre, pero cuando se está corriendo sin presionar el acelerador, se siente como si tuviera baches y se frenara ligeramente.

Inspección de lo básico

El piloto pasa a especificar que ya han inspeccionado lo básico, cosas como:

• Inspeccionó el tubo de ventilación del depósito para estar seguro de que no está bloqueado y que drena adecuadamente.
• Revisó los enchufes para asegurarse de que nada está húmedo, por lo que los cables de los enchufes deben estar sellando adecuadamente.
• Inspeccionó el interruptor del caballete lateral, aunque un mal funcionamiento del sensor del caballete lateral no causaría que la moto funcionara mal en punto muerto, sólo cuando está en marcha.
• Revisó el interruptor de apagado y los interruptores de encendido para estar seguro de que no hay interferencias electrónicas de humedad.
• Levantó el depósito para localizar las bobinas de encendido y comprobar si hay componentes expuestos, agrietados o húmedos.

Este piloto estaba tan sumido como nosotros al leerlo hasta que encontramos una pequeña indicación que decía algo así:

Lleva siempre una botella de WD40 o 3in1 etc. con una pajita debajo del asiento (necesitas la pajita sin ella no es mucho lo que harás)

Toda la sal de la carretera que se arroja a la cabeza delantera había bloqueado el orificio de drenaje del cilindro delantero, no hacía mucho tiempo que lo había limpiado.

No es un gran problema si eres un motociclista de clima seco, pero si la moto atraviesa una tormenta y la culata delantera recibe agua y parte de ella pasa por el tapón, no tienes adónde ir.

El agua hierve en la culata y hace que el cilindro delantero se encienda de forma intermitente, haciendo imposible la conducción.

Esto significa que la obstrucción es el culpable, un desastre si estás muy lejos de casa en medio de la nada y no tienes acceso al aceite que te ayude a limpiar la obstrucción.

Considera esta tu señal; sé cómo el piloto de la Superhawk de arriba y rueda con las herramientas que necesitas para liberar esa obstrucción en el lado de la carretera a través del desierto de Mojave si tienes que hacerlo.

Limpia la obstrucción

El orificio de drenaje que se obstruye por la humedad o los desechos está justo detrás de la salida de escape del cabezal delantero. Para llegar a él:

1. Quita la tapa del tapón.
2. Introduce la pajita de tu pulverizador de aceite en el orificio de drenaje.
3. Gira la pajita en el orificio rápidamente (si la moto ha estado en marcha, cualquier humedad en el orificio estará muy caliente).
4. Rocía el aceite a través de la pajita y en el orificio de drenaje.
5. Rocía la bujía.
6. Rocía ligeramente el interior del hueco de la bujía.
7. Vuelve a colocar el tapón de la bujía, arranque la moto, y el encendido intermitente será una molestia del pasado.

Si tu Superhawk no tiene problemas eléctricos, probablemente te hayas estado rascando la cabeza sobre este extraño comportamiento intermitente. Una vez que lo revises unas cuantas veces, serás capaz de identificar al culpable en cuanto notes que llueve o hay polvo. Lleva una lata de aceite en spray y mantén el orificio de drenaje despejado, y no volverás a sufrir este problema tan común en la VTR 1000.

Ventajas y desventajas generales de la Honda VTR 1000 Superhawk

Ya que te familiarizaste con las fallas comunes de la moto Honda VTR 100, ahora es momento que conozcas algunos aspectos positivos de esta motocicleta:

¿Qué dicen las críticas sobre la moto Honda VTR 1000?

Las críticas y comentarios más relevantes acerca de la motocicleta Honda VTR 1000 son los siguientes:

A pesar de la similitud del nombre con la FireBlade de cuatro cilindros, la designación “F” apuntaba menos a la gran sportster de 900cc y más a la CBR600.

Aun así, tenía mucha fuerza, con unos 100 caballos procedentes del motor bicilíndrico en V de 996 cc y 90, refrigerado por líquido, que utilizaba radiadores laterales para ayudar a mantener la sección transversal delantera tan pequeña y tan “bicilíndrica en V” como fuera posible. El chasis era bastante estándar, utilizando un bastidor de vigas de aluminio con un poco de efecto estético de “rejilla” como un guiño al bastidor de acero de las máquinas italianas. Una de las novedades era la conexión sin pivotes entre el basculante, el motor y el bastidor principal. La suspensión era “normal”, de modo que mientras la Suzuki TL1000S utilizaba un resorte independiente y un amortiguador rotativo, la Honda tenía un amortiguador Showa de tarado ascendente probado en la parte trasera con horquillas Showa en la parte delantera.

Fuente: visordown.com

El motor de cuatro cilindros tiene mucho empuje a bajas revoluciones, antes de la caída de las emisiones a 5.000 rpm. A continuación, vuelve a despegar, haciendo el par máximo a 7.000 y la potencia máxima en torno a las nueve. Las 70 mph se ven en la parte superior a sólo 3750rpm, 120 mph a 6250rpm y la línea roja está en 9500rpm. En general, un motor bastante robusto.

Los escapes de serie (demasiado silenciosos y muy pesados, pero deseables para la importantísima ITV) se suelen desechar. Los kits y filtros Dynojet también son frecuentes.

Algunos propietarios perforan las correderas del carburador para obtener una respuesta más rápida y nítida del acelerador. Con las modificaciones de la fase 1, se pueden obtener unos 110 CV en la rueda trasera.

Fuente: visordown.com

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